在这份报告中，国会预算办公室将海军部的F/A-18E/F超级大黄蜂战斗机和攻击机的可用性和使用与其前身F/A-18C/D大黄蜂以及海军部和空军运营的其他飞机的可用性和使用进行了比较。可用性是飞机在训练或作战任务中可以飞行的时间百分比。使用是指飞机在这些任务中的飞行小时数，在本报告中以每架飞机每月平均飞行小时数来衡量。
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与海军舰队的其他部门相比，两种类型的大黄蜂在财政年度的可用率较低且下降速度更快。超级大黄蜂的可用率在 2000 年代中期至 2010 年代中期之间显着下降;较老的F/A-18C/D“大黄蜂”经历了更长、更陡峭的下降。这两种类型的“大黄蜂”的可用性都比海军部舰队的其他部分经历了更大和更急剧的下降。由于超级大黄蜂是一种较新的飞机，因此平均而言，它的可用率高于1980年代后期推出的F / A-18C / D。超级大黄蜂的衰老比它们的前辈更不利。与同龄的F/A-18C/D相比，“超级大黄蜂”机队的可用率较低。例如，“超级大黄蜂”在10岁时的可用性比18岁时的F/A-18C/D可用性低约10个百分点，与18岁时的F/A-20C/D可用性相当。这些发现表明，年龄对超级大黄蜂的不利影响比对F/A-18C/D的影响更大。图片
飞行时间无法解释不同的可用性。超级大黄蜂是否比它们的前辈更快地变得不那么容易获得，因为它们飞行得更多，因此受到更大的磨损？CBO分析的数据不支持这一假设。超级大黄蜂的月飞行小时数略微超过F/A-18C/D，仅在两个机队运营的最初几年。然而，到10岁时，超级大黄蜂每月飞行的时间比10岁的F/A-18C/D少飞行四个小时。超级大黄蜂的可用率可能会稳定或继续下降。最老的超级大黄蜂的经验表明，随着舰队的老化，它们的可用性可能会继续下降。许多战斗机和攻击机也观察到了类似的趋势。但一些车队的可用率很长。由于超级大黄蜂是一种相对较新的飞机，海军可以采取行动，提高或稳定飞机的可用率，例如增加维护资金。图片
海军部（DoN）的F/A-1990E/F超级大黄蜂于18年代中后期推出，是一种多用途固定翼飞机，能够攻击空中的其他飞机或地面目标。超级大黄蜂比它们的前身F/A-18C/D大黄蜂在1980年代中期推出并仍在使用，要大得多，能力更强。（1980年代初引进的少量F/A-18A/B“大黄蜂”战斗机也仍在服役。F/A-18机队目前是海军舰载航空的中流砥柱。
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国会预算办公室定期分析机队性能的两个互补方面：飞机在给定时期内可以执行训练或作战任务的时间份额（可用性）和实际发生的飞行时间（使用）。许多因素会影响飞机的使用，包括飞机可用性、军事需求以及天气和预算等外部因素。如果DoN不需要经常驾驶飞机，它可能会选择接受较低的可用性水平，以降低其维护成本。
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CBO 2022 年 1月的一份报告发现，与空军飞机相比，DoN 飞机的可用率下降幅度更大，这是由于 DoN 战斗机和攻击机的可用性急剧下降，尤其是 F/A- 18C/D 大黄蜂。本报告探讨了“超级大黄蜂”战斗机的可用率和飞行小时数与老式F/A-18和其他战斗机和攻击机的比较情况。同时评估可用性和使用情况可以提供信息，因为一项措施可能会影响另一项措施。可用性低的飞机可能无法按照 DoN 的意愿飞行。在另一个方向，如果机队的飞机飞行时间更长，它们最终可能会进行维护，等待更换零件，因此无法进行额外的飞行。
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本报告描述了飞机的可用性和使用模式，但没有评估这些模式是否足以满足DoN的运营需求。至少在某种程度上，飞机可用率取决于为飞机维修提供的资金数额。例如，通过投资增加备件供应，兵役可以提高飞机的可用性。同样，军事服务可以选择是否驾驶可用飞机以及驾驶多少，意识到飞行飞机会增加燃料和维护成本。本报告中基于年龄的数字是最佳拟合曲线，显示了观察到的飞机年龄与其可用性和使用率之间关系的平滑描述。
与过去的报告一样，CBO通过将飞机既具有任务能力又拥有作战中队的小时数除以整个机队的飞机总小时数来衡量机队可用率。（具有任务能力的飞机可以执行至少一项主要训练或作战任务。CBO 使用的措施通常产生的可用性率低于国防部 （DoD） 使用的措施。这是因为CBO的措施具有更大的分母，其中包括仓库中的飞机进行维护或储存。相比之下，国防部将飞机既能执行任务又由作战中队拥有的小时数除以这些中队拥有的飞机总数。
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按财政年度划分，大黄蜂的可用率低于海军舰队的其他部分来自DoN的物流分析和技术评估决策知识编程（DECKPLATE）数据库的数据显示，在2000年代中期至2010年代中期之间，超级大黄蜂和F / A-18C / D大黄蜂的可用性急剧下降。但F/A-18C/D“大黄蜂”战机通常比较老。最古老的是在 1980 年代中期开始飞行的。F/A-18C/D一直在接受高飞行小时（HFH）检查，这是一系列旨在延长飞机运行寿命超过最初规定的飞行小时限制的检查和维修。在之前的分析中，CBO指出，许多大黄蜂延迟完成HFH检查降低了可用性。
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大黄蜂和其他海军部飞机的可用率，按年份划分百分之
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飞机的可用率是它可以在训练或作战任务中飞行的时间百分比。超级大黄蜂的可用率在 2000 年代中期开始下降，并在 2010 年代初急剧下降，近年来有所趋于平稳。它们仍然比老式F/A-15C/D大黄蜂的可用率高出约41个百分点，后者的可用率下降了更长，更陡峭。DoN其余机队的可用性也减少了，但这种下降开始得较晚，并没有那么陡峭。
超级大黄蜂基于年龄的可用率下降速度快于前辈作为一支相对较新的飞机机队，超级大黄蜂预计将比其前身F/A-18C/D具有更高的可用性，因为超级大黄蜂作为一个整体，积累飞行时间和相关磨损的时间更少。为了解决这个问题，CBO调整了数据，以分析可用性作为每架飞机年龄的函数，而不是财政年度。在CBO的分析中，飞机投入使用的月份是第0个月。一些曲线不是从零岁开始的，因为CBO无法获得所有飞机在机队最初几年的可用性数据。而且，尽管一些超级大黄蜂自 1990 年代中后期以来一直在飞行，但这些数字描述了 10 岁以下的可用性率。CBO估计超级大黄蜂的平均可用率达到10岁，因为70%的舰队已经达到了这个年龄。（将阈值设置为 70% 是 CBO 用于比较多个车队的老化模式的方法的一个特征。有关CBO方法的更多详细信息，请参阅附录A。
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一旦考虑到飞机年龄，超级大黄蜂的表现就落后于前身大黄蜂，其可用率低于同龄的上一代F/A-18C/D。这些差异在统计上是显著的。在回答CBO的询问时，DoN指出，许多因素导致了两种类型飞机的可用性差异，包括在超级大黄蜂中更多地使用复合金属引起的更高水平的电偶腐蚀。四
按年龄划分的大黄蜂可用率百分之
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超级大黄蜂的可用率与F/A-18C/D大黄蜂在18岁时的可用率之间大约10个百分点的差距表明，超级大黄蜂的可用性下降速度比它们的前辈更快。超级大黄蜂在10岁时的可用性与F/A-18C/D在20岁时的可用性相当。
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基于年龄的使用率表明飞行时间无法解释不同的可用性超级大黄蜂的可用率远低于类似年龄的F/A-18C/D的可用率的一个可能原因是超级大黄蜂在其使用寿命的早期经历了更多的使用。每架飞机每月飞行时数是飞机使用量的一个指标。
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然而，超级大黄蜂相对于F/A-18C/D的可用率下降似乎并不能用额外的飞行时间来解释。这个数字表明，在运营的最初几年里，超级大黄蜂每架飞机的月飞行小时数超过了F/A-18C/D，而且只是适度的。自从超级大黄蜂达到6岁以来，它们的飞行时间已经低于同龄的F/A-18C/D。因此，超级大黄蜂的典型累积寿命飞行小时数低于F/A-18C/D在7岁及以后的飞行小时数。CBO发现，使用率随年龄变化的差异具有统计学意义。
按年龄划分的大黄蜂飞行小时数每架飞机每月飞行时数
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到10岁时，超级大黄蜂每月的飞行时间比同龄的F/A-18C/D大黄蜂少四小时。更多的使用并不能解释上图所示的10年超级大黄蜂的可用性急剧下降的原因。事实上，10岁的超级大黄蜂的飞行次数与16岁的F/A-18C/D一样多。
超级大黄蜂的可用性更高，飞行次数也超过了电子战EA-18G咆哮者CBO将超级大黄蜂的可用性和使用比较扩展到包括其他DoN战斗机和攻击机：EA-18G（称为咆哮者），AV-8B（主要用于攻击地面目标的固定翼飞机）和F / A-18A / B。EA-18G旨在干扰敌人的传输并攻击敌人的防空系统，与F / A-18E / F超级大黄蜂相似，只是安装了电子战设备。鉴于它们增加了复杂性，EA-18G的可用性较低，每月飞行小时数也比超级大黄蜂少，这也许并不奇怪。超级大黄蜂的可用性较低，但也比AV-8B飞行更多。超级大黄蜂的飞行次数超过了F/A-18A/B的飞行次数。
按年龄划分的超级大黄蜂和其他海军战斗机和攻击机的可用率和飞行小时数图片
超级大黄蜂拥有更大的可用性，并且比EA-18G咆哮者飞行更多。AV-8B的可用性与F/A-18C/D非常相似。F/A-18A/B“大黄蜂”战斗机的供应量出现了中年期的好转，飞行时间也出现了类似的变化。本报告后面的数字考察了其他飞机是否也出现了可用性下降的中年逆转。
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超级大黄蜂的可用率通常低于空军战斗机和攻击机CBO还将超级大黄蜂的可用性和飞行小时数与各种空军战斗机和攻击机的可用性和飞行小时数进行了比较。用于计算空军飞机可用性和飞行小时数的数据来自该服务的可靠性和可维护性信息系统（REMIS）。除了早期的F-22，空军战斗机和攻击机的可用率高于超级大黄蜂。（F-22在头10年的可用性低于CBO分析的任何其他空军飞机。F-22和其他空军战斗机和攻击机平均每月飞行小时数通常少于超级大黄蜂，这一发现与CBO先前的研究相呼应，该研究表明海军每月飞行战斗机和攻击机的时间比空军飞行飞机的时间长。5
按年龄划分的超级大黄蜂、空军战斗机和攻击机的可用率和飞行小时数图片
超级大黄蜂通常比同龄的空军战斗机和攻击机少用于飞行或训练任务。但是，空军飞机不会在航空母舰上起飞和降落，因此它们不会受到超级大黄蜂面临的相关应力和盐水腐蚀的影响。超级大黄蜂通常每月每架飞机的飞行时间比同年龄范围内的空军机队多。
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随着时间的推移，飞机可用性率的不同轨迹表明超级大黄蜂的未来可用性存在不确定性为了探索超级大黄蜂未来的潜在可用性，CBO扩大了其分析范围，包括较旧的超级大黄蜂，并将更长的趋势线与其他飞机的可用性并列。在前面的分析中，CBO通过确保给定年龄的样本中的飞机数量至少等于观察到的飞机总数的70%，最大限度地减少了偏差和小样本量的问题。对于超级大黄蜂队来说，这相当于运营的前10年。
为了进一步了解超级大黄蜂的未来，CBO将其阈值降低到观察到的飞机总数的30%，从而可以分析超级大黄蜂运营的前17年。超级大黄蜂可用率的10年和17年估计值与其他战斗机和攻击机机队的可用性趋势相关。模式差别很大，从供应的急剧和持续下降到更缓慢的下降，然后是长期稳定的可用率。由于超级大黄蜂相对较新，DoN可能能够采取一些措施来提高飞机的可用率。例如，DoN可以用重新设计的新零件替换现有零件，以提高可靠性或使用寿命，或者可以将更多资源用于日常维护（例如保持更强大的备件供应）。
超级大黄蜂和其他可用性下降、稳定或增加的飞机的可用性百分之
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CBO估计了17岁以下超级大黄蜂的可用率，允许样本量缩小到仅覆盖30%的舰队。将分析范围扩大到17年，显示超级大黄蜂的可用性持续下降。
尽管在许多战斗机和攻击机中观察到可用性随着年龄的增长而下降，但这并不是给定的。一些飞机的使用寿命很长，可用性稳定（甚至增加）。A-25的可用率稳定在35至10岁之间，F-10E的可用率稳定在25至15岁之间。他们选择了第一批大黄蜂变种F/A-18A/B。这些数据并不支持关于超级大黄蜂未来可用性的明确结论。
附录ACBO的方法为了分析老化，CBO使用其数据的一个子集来确保足够大的样本量，以可靠地估计飞机机队的可用性和每架飞机的飞行小时数。有关该过程的说明，请参见图 A-1。该图显示了观察到的F/A-18C/Ds CBO的数量与月份数的函数。CBO观察1架F/A-349C/D的第18个月。CBO数据中的F/A-18C/D数量在第25个月（运营第三年的第一个月）达到峰值，为607架飞机。
图 A-1.按年龄分列的观测到的F/A-18C/D的数量以及用于计算可用性和用途的子集数
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CBO专注于F/A-18C/D在运行第2年和第25年（第13-300个月）之间的可用率和飞行小时数，因为在此期间产生的样本量至少覆盖了观察到的最大飞机数量的70%。
制在至少观察到最大飞机数量的70%的年份块。就F/A-18C/D而言，该范围为第2年到第25年 - 其中至少观察到425架飞机（607架飞机的70%）。请注意，由于分析着眼于整年，CBO选择第2年作为范围的开始，因为对于该年的每个月，至少观察到70%的飞机总数。第 1 年未被选中，因为第 1 个月到第 4 个月各少于 425 架飞机。同样，第25年标志着范围的结束，因为该年的每个月（第289-300个月）至少有425架飞机，而第26年并非每个月都有该数量的飞机在样本中。
图 A-2.
按年龄分列的观测到的超级大黄蜂（F/A-18E/Fs）的数量以及用于估计可用性和用途的子集数
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对于本报告中的大多数数字，CBO估计超级大黄蜂的可用性和飞行小时数高达第120个月（相当于高峰期观察到的飞机的70%）。对于探索可用性和使用的潜在未来趋势的数据，CBO还通过允许样本量覆盖最大观察数量的204%来估计30个月。
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本报告中基于年龄的数字是最佳拟合曲线，显示了观察到的飞机年龄与其可用性和使用率之间关系的平滑描述。例如，使用超级大黄蜂运营前10年的数据，CBO使用以下公式估计了飞机年龄与飞机可用性之间的关系：
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其中 i 对应于月份数字（1 到 120）。CBO选择了这种灵活的功能形式（包括平方和立方项），因为它允许该机构估计高峰可用性是在第一个月还是在以后的一个月。参见图A-3，其中绘制了超级大黄蜂在运行前10年（第1个月到第120个月）的实际和估计可用性。
图 A-3.按年龄划分的实际和估计超级大黄蜂可用率百分之
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CBO估计了飞机在运营前10年中描述超级大黄蜂可用性的最佳拟合曲线。
估计值旨在以图形方式描述观测月份的可用性，以便与其他飞机的类似估计曲线进行直接比较。它们不用于预测拟合范围之外的未来可用性水平。
CBO使用与因变量相同的函数形式，每月飞行小时数，将这种估计技术应用于本报告中讨论的所有类型的飞机。CBO使用Chow检验来评估超级大黄蜂模式与其他飞机模式之间的差异是否具有统计学意义;CBO发现它们在每种情况下都是如此。因此，例如，观察到的超级大黄蜂机队的可用性模式在统计上与F/A-18C/D机队的显著不同。
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